Forschungsberichte
Von Andreas Krämer, Gerd Wilger, Robert Bongaerts, Karsten Auzins, Carsten Senkbeil und Anna Korbutt
Die vorliegende Analyse untersucht die Wirkungsmechanismen des Deutschlandtickets (DT) anhand empirischer Daten, fokussiert auf den Hamburger Verkehrsverbund (hvv). Grundlage sind monatlich durchgeführte repräsentative Befragungen im hvv-Verbundgebiet im Zeitraum Mai 2023 bis Okt. 2025 (n=32.158 Befragte). Mittels Zeitreihen- und Querschnittsanalysen wurden die Netto-Wirkungen des DT auf Fahrgastzuwachs und Verkehrsverlagerung quantifiziert und kalibriert. Die Ergebnisse belegen einen erheblichen Anstieg der Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im hvv um 17 % (Fahrten-Plus gegenüber einem No-Change-Szenario). In 2025 ist die DT-Nutzung in Hamburg (52 % der Bevölkerung) etwa doppelt so hoch wie im hvv-Umland (26 %). Entscheidend für die Verkehrswende ist die Verlagerung von Auto-Fahrten: Ein signifikanter Anteil von 12-19 % aller DT-Fahrten (2025) substituiert den motorisierten Individualverkehr (MIV). Im Aggregat zeigt sich, dass die Automobilität durch das DT erkennbar reduziert wird (-8,8 %), in der Stadt Hamburg stärker als im Umland. Treiber dafür ist die Gewinnung von DT-Kunden, die bisher keine ÖPNV-Stammkunden waren (Neu-Abo-Kunden). Für 2025 ist eine CO₂-Einsparung von ca. 0,4 Mio. t und eine Reduzierung der externen Pkw-Kosten von ca. 230 Mio. Euro erwartbar.
Von Andreas Krämer
In einem Beitrag für „Der Nahverkehr“ (Heft 9/2025) schätzt der Autor die Wohlfahrtswirkung des Deutschlandtickets (DT) anhand einer Kosten-Nutzen-Analyse auf etwa 3 Mrd. Euro sowohl für 2024 als auch für 2025. Nach der Veröffentlichung wurden verschiedene Kritikpunkte an der Bewertungsmethodik des DT geäußert. Der vorliegende Beitrag gliedert zunächst die einzelnen Nutzen- und Kosten-Positionen auf und diskutiert danach die einzelnen Kritikpunkte. Im Kern bezieht sich die Kritik auf eine systematische, einseitig zu positive Bewertung des DT. Der Beitrag zeigt auf, dass die getätigten Annahmen nicht nur haltbar, abgesichert und plausibel, sondern auch als eher konservativ zu betrachten sind. Ziel des Beitrags ist ein besseres Verständnis der Wohlfahrtswirkungen des DT sowie der bestehenden Unsicherheiten und Limitationen. Problematisch erscheint im Kontext der Kosten-Nutzen-Analyse, dass sich in der Diskussion – unabhängig von den methodischen Einwänden – eine ideologisch gefärbte Sicht mit vorgefassten Meinungen offenbart, die einer evidenzbasierten Evaluation entgegensteht.
Von Andreas Krämer
Basierend auf einer aktualisierten Erhebung aus dem Apr. 2025, bei der zum dritten Mal in Folge die gefühlte Inflation der eutschen Verbraucher gemessen wurde, zeigt die Analyse, dass ein deutliches „Inflation Gap“ – also die Diskrepanz bzw. Lücke zwischen gefühlter und offiziell gemessener Teuerung – mit einer stärkeren Unterstützung protestorientierter oder populistischer Parteien einhergeht. Anhänger extremer Parteien überschätzen die Preissteigerung systematisch und neigen zu extremen Antwortmustern. Die Ergebnisse belegen, dass die häufiger in der Wissenschaft hervorgehobenen methodischen Unterschiede zwischen Erhebungen der EU-Kommission (BCS, ähnliches Inflation Gap wie in den exeo-Studien) und der EZB (CES, wahrgenommene Inflation nahe dem Inflationsziel von 2 %) nur einen geringen Teil der Abweichung erklären; wahrscheinlicher sind systematische Stichprobenverzerrungen durch den spezifischen Panelansatz des CES (die zu einer Unterschätzung der gefühlten Inflation führen). Ein großes Inflation Gap schwächt das Vertrauen in Institutionen wie die EZB und kann Konsum-, Investitions- und Lohnentscheidungen verzerren, während eine geringe Lücke die Effektivität der Geldpolitik stützt.
Von Andreas Krämer, Gerd Wilger, Robert Bongaerts, Nicolas Koch und Maximilian Amberg
Ein entscheidender Punkt in der Evaluierung des Deutschlandtickets (DT) ist, inwiefern Nachfrage neu entstanden ist oder von anderen Verkehrsträgern verlagert wurde (Krämer 2025). Um dieser Frage nachzugehen, wird eine Synthese unterschiedlicher Forschungsansätze durchgeführt. Die Studienlage widerlegt gängige Mythen zum DT und zeigt, dass die zentrale Begleitforschungsstudie des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), die besonders prominent in der öffentlichen Diskussion ist und ausweist, dass 15 % aller Fahrten mit dem DT neu entstanden (und damit induzierter Verkehr) sein sollen, in diesem Punkt irreführend ist.
Vielmehr lässt sich belegen, dass das DT entweder einen geringen oder gar keinen statistisch feststellbaren Neuverkehr generiert hat und ca. 12 % bis 16 % aller Fahrten mit dem DT substituierte Pkw-Fahrten (und damit verlagerter Verkehr) sind. Dies steht in starkem Kontrast zur ersten Bestandsaufnahme des VDV, wonach in der Phase der Markteinführung nur 5 % der DTFahrten mit einer Pkw-Verlagerung einhergehen. Treibende Kraft des Verlagerungseffekts sind die bisherigen Nicht- oder Gelegenheitsnutzer des ÖPNV (zusammen mehr als 50 % aller DTBesitzer). Bei dieser Gruppe und bei längeren Fahrten über ein Verkehrsverbundgebiet hinaus zeigt sich die stärkste Pkw-Verlagerungswirkung. Pendler, die den ÖPNV zuvor ohne Abo nur
gelegentlich genutzt haben und die nun vermehrt mit einem DT pendeln, spielen hierbei eine besondere Rolle.
Das DT führt somit zu einer erheblichen Einsparung von CO2-Emissionen (mehr als 4 Mio. t p.a.), einer Reduzierung der externen Kosten des Autoverkehrs (2,4 bis 3,7 Mrd. Euro p.a.) und insgesamt zu einem wohlfahrtsökonomischen Nettonutzen von mindestens 3 Mrd. Euro im Jahr 2024.
„PSM-Plus“: Eine neue Methode zur Messung von Zahlungsbereitschaften (Download)
Von Andreas Krämer
Die Abschätzung der Preis-Mengen-Wirkungen auf Basis der Zahlungsbereitschaften der potenziellen Käufer zählt zu den wichtigsten Aktivitäten innerhalb des Preismanagements, weil auf dieser Datengrundlage die optimale Preishöhe ermittelt werden kann. Die valide Messung der individuellen Zahlungsbereitschaft ist somit Voraussetzung für eine effiziente Preispolitik. Die veränderten Rahmenbedingungen führen dazu, dass einfache Verfahren der Datenerhebung wieder stärker in das Zentrum des Interesses rücken. Im Beitrag wird ein eigener Ansatz zur Schätzung der Zahlungsbereitschaften dargestellt, der Datenpunkte aus dem bekannten Van-Westendorp-Ansatz nutzt, diese aber neu interpretiert und daraus eine Preis-Absatz-Funktion modelliert. Am Beispiel der Preisanhebung beim Deutschlandticket (zum 1.1.2025) wird das Instrumentarium erläutert.
Subjektive Inflation in Deutschland: Dynamik und Determinanten (Download)
Von Daniel F. Heuermann und Andreas Krämer
Die subjektiv empfundene („gefühlte“) Inflationsrate ist insbesondere in Zeiten hoher Teuerungsraten von Bedeutung für geld-, verteilungs- und wachstumspolitische Entscheidungen. Der vorliegende Beitrag misst die subjektive Inflationsrate im April 2022 sowie erneut 12 Monate später anhand einer repräsentativen Stichprobe für die Bundesrepublik Deutschland und untersucht, wie diese sich zwischen verschiedenen Bevölkerungsgruppen unterscheidet. Die Ergebnisse zeigen, dass die gefühlte Inflationsrate zwischen 2022 und 2023 weiter angestiegen ist und in allen Ausgabenkategorien um mehr als das Doppelte über der offiziellen Inflation liegt. Beeinflusst wird die subjektive Inflationsrate insbesondere vom individuellen Bildungsstand, dem Lebensalter sowie dem Geschlecht der befragten Personen. Darüber hinaus scheint die Ausgabenfrequenz einzelner Konsumgütergruppen wichtiger für die wahrgenommene Teuerungsrate zu sein als deren Anteil an den Gesamtausgaben.
Zukunft Deutschlandticket: Vom Wohlfahrtsgewinn zu neuen Finanzierungsmöglichkeiten (Download)
Von Andreas Krämer und Oliver Mietzsch
Ausgehend vom Nachweis positiver Nachfrageverlagerung vom Pkw wird in diesem Beitrag eine wohlfahrtsökoomische Betrachtung des Deutschlandtickets (DT) vorgenommen (erstes Jahr der Einführung). Mit dem Ticket sind auf betriebswirtschaftlicher Ebene Einnahmenverluste für Unternehmen in der Mobilitätsbracnhe verbunden, die allerdings durch positive gesamtwirtschaftliche Effekte (Konsumentenrente, Vermeidung externer Kosten des Pkw-Verkehrs, Impulse für Handel und Gastronomie überkompensiert werden können). Das Ticket generiert bei konservativen Annahmen einen Netto-Nutzen von fast 2 Mrd. Euro jährlich. Vor diesem Hintergrund werden Möglichkeiten diskutiert, durch die beides sichergestellt werden kann, ein dauerhaft stabiles Ticket genau parallel zu einem hochwertigen Nahverkehr einschließlich des dazu erforderlichen Au- und Neubaus von Verkehrsanlagen. Dies ist deshalb wichtig, weil das Narrativ im Raum steht, man müsse sich für eines entscheiden, das DT oder Investitionen in ÖPNV-Infrastruktur.
Wirkungsmechanismus Deutschlandticket (Download)
– Narrative, die definitiv nicht zutreffen und den Erfolg des Tickets verschleiern –
Von Andreas Krämer, Gerd Wilger und Robert Bongaerts
Das Deutschlandticket (DT), als Nachfolge-Angebot zum 9-Euro-Ticket am 1. Mai 2023 eingeführt, ist Gegenstand öffentlicher Diskussionen. Je nach Betrachtung wird das DT als Angebot speziell für Großstädter oder als Quelle einer Einkommensumverteilung betrachtet. Außerdem wird in Frage gestellt, ob sich mit dem Ticket in nennenswertem Umfang Neukunden für den Nahverkehr gewinnen lassen oder Menschen aufgrund des neuartigen Tickets tatsächlich auf die Nutzung ihres Autos verzichten (so dass letztendlich auch keine positiven Klimawirkungen erwartbar sind). Der Beitrag analysiert zehn unterschiedliche Narrative zum DT auf Basis unterschiedlicher aktueller empirischer Daten und relativiert diese.
Vom 9-Euro-Ticket zum Deutschlandticket (Download)
Von Andreas Krämer, Gerd Wilger und Robert Bongaerts
Das Treffen des Koalitionsausschusses am 23. März 2022 zum Energie-Entlastungspaket, bei dem die Idee eines bundesweit einheitlichen 9-Euro-Tickets für den Nahverkehr geboren wurde (Bundesregierung, 2022), wird nachhaltige Wirkungen für die gesamte Mobilitätsbranche mit sich bringen. Das Nachfolgeangebot soll ab 2023 zum Preis von 49 EUR (als Abo, monatlich
kündbar, personalisiert, digital, ohne Zusatzleistungen) verfügbar sein (Verkehrsministerkonferenz, 2022).
Dieses Forschungs-Papier bearbeitet folgende Fragenkomplexe:
- Wie sind die Nutzer des 9-Euro-Tickets zu beschreiben, was waren die wichtigsten Motive für den Ticket-Kauf und wie sind die Erfahrungen mit dem bzw. die Wertschätzung für das Ticket?
- Wie stark ist der Nachfrageeffekt für Busse und Bahnen und wie stellen sich die Verlagerungseffekte vom Pkw (inkl. CO2-Reduzierungen) dar?
- Welche Perspektiven ergeben sich für das Nachfolgeangebot (Deutschlandticket zum Preis von 49 EUR)? Inwieweit werden ähnliche Kundengruppen angesprochen?
- Welche Chancen, aber auch welche Risiken bestehen aus Sicht der Verkehrsunternehmen?
Beantwortet werden diese Fragen u.a. auf der Basis einer aktuellen empirischen Untersuchung, deren Ergebnisse mit anderen Datenquellen verzahnt und validiert werden.
Von Andreas Krämer, Daniel F. Heuermann und Thomas Burgartz
Die Inflationsrate hat im Euroraum zuletzt einen Höchstwert erreicht. Neben der amtlich gemessenen Inflationsrate wurde die subjektive Inflationswahrnehmung hingegen wenig beachtet. Dieser Beitrag füllt diese Lücke, indem auf Grundlage einer repräsentativen Befragung die subjektive Inflationswahrnehmung gemessen und diskutiert wird, welche Gründe zu einer Divergenz von gemessener und wahrgenommener Inflation führen. Weiterhin wird untersucht, welche Personengruppen sich besonders von steigenden Preisen betroffen fühlen und wie Haushalte ihr Konsum- und Sparverhalten an die subjektive Inflationswahrnehmung anpassen.
Dynamic Pricing im stationären Einzelhandel:
Betriebswirtschaftliche Chance oder unternehmerisches Risiko?
(Download)
Von Andreas Krämer und Wolfgang Merkle
Die Flexibilisierung der Preisgestaltung – über temporäre Aktionen oder Couponing hinausgehend - hat den stationären Handel endgültig erreicht. Die Einführung von Dynamic Pricing (DP) verspricht positive Margeneffekte, beinhaltet gleichzeitig aber auch Risiken. Dieses Forschungs-Paper diskutiert anhand eines konzeptionellen Modells die Eckpunkte bei der Beurteilung eines Dynamic Pricing, und zwar basierend auf einer Literaturanalyse und einer aktuellen empirischen Untersuchung der Verbraucher- und Managementperspektive.